目前，在運用的鐵路機械冷藏車主要是成組式的，其中B2。型為9輛1組（裝貨車8輛），其余為5輛1組（裝貨車4輛）。隨著易腐貨物運輸市場的變化，大宗貨源量減少，機冷車的運用受到了制約，車輛運用效率大幅度下降。冰冷車雖是單節的，較機冷車靈活，但受機身技術條件限制要中途加冰，每加一次冰就需要在加冰所所在站停留12h以上，運到期限增加1天。這就必然使貨物運到速度大大降低，不符合易腐貨物的時效性要求。

鐵路冷藏車自1991一1998年增加了近3000輛，但冷藏運量一直在200多萬噸徘徊。由于全路加冰網點不夠，特別是京廣、京滬、隴海、浙贛等干線加冰所的制加冰能力不能滿足冰冷車的運輸需求，因此導致每年熱季冰冷車停限裝較多，使本來就很少的冷藏車得不到充分利用。另外，鐵路整體通過能力特別是限制口能力不足，往往造成有貨有車但無去向，或是鐵路目前尚未解決冷藏集裝箱始發、中轉、接運的設備設施，以及運輸的中途供電問題，使冷藏集裝箱這一良好的易腐貨物運輸工具無法在鐵路冷藏運輸中發揮作用，也使國際冷藏運輸集裝箱的接運受到影響。

全路近8000輛冷藏車，其中2292輛機冷車配屬給5個機保段，由特調系統負責調度指揮，1998年平均每輛車裝貨為11.6次（歷史年份最好達20次），周轉時間約為31.5天。同時，5000多輛冰冷車沒有專門的站段管理，車況較差，利用率低。

由于五輛式機械冷藏車組容量偏大，不適應目前易腐貨物小批量、多品種的運輸需要。而適合機冷車運輸的凍肉、出口易腐貨物運量大幅下降，哈密瓜運量被行包專列分流，因此，近年來機械冷藏車閑置情況越來越嚴重，為節省開支，幾百輛冷藏車被封存或列為備用。而冰冷車的車況差，運輸質量得不到保證，這兩種冷藏車的使用率均不高。